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當(dāng)前位置:歐洲環(huán)保人士力挺新能源：提供除購(gòu)買(mǎi)外的一切支持
點(diǎn)擊次數(shù):2024-03-21 13:26:07【打印】【關(guān)閉】
在中國(guó)，保時(shí)捷這個(gè)牌子一向有著一種傳奇色彩。
在知乎大佬眼里，保時(shí)捷完美滿(mǎn)足土豪對(duì)于豪車(chē)的一切要求。
在國(guó)內(nèi)車(chē)企老板圈子里，各種發(fā)布會(huì)從來(lái)不會(huì)缺少對(duì)標(biāo)保時(shí)捷的環(huán)節(jié)。
雷軍提到小米SU7超越Taycan Turbo的電機(jī)轉(zhuǎn)速；何小鵬說(shuō)過(guò)跟保時(shí)捷工程團(tuán)隊(duì)花兩年共同開(kāi)發(fā)底盤(pán)；李斌說(shuō)江淮的工廠比保時(shí)捷強(qiáng)多了；李想說(shuō)mega的設(shè)計(jì)師是前保時(shí)捷設(shè)計(jì)師。
當(dāng)然，致敬保時(shí)捷外形的車(chē)型更是數(shù)不勝數(shù)，最著名的當(dāng)屬曾經(jīng)的眾泰，2019年上海車(chē)展，保時(shí)捷數(shù)位高管路過(guò)眾泰展臺(tái)，看著既熟悉又陌生的眾泰SR9，露出了如下表情：
中國(guó)土豪與保時(shí)捷的欣賞也是一場(chǎng)雙向奔赴。在保時(shí)捷的招股書(shū)里，僅“China”一詞，就出現(xiàn)了246次，而“North America”雖為第二大市場(chǎng)，但僅出現(xiàn)68次。
在外國(guó)人眼里，保時(shí)捷“媚華”的舉動(dòng)數(shù)不勝數(shù)，當(dāng)保時(shí)捷推出插混版Panamera的時(shí)候，外國(guó)友人怒斥，這款車(chē)應(yīng)該直接叫“Chinamera”。
硅基君也不能免俗，微信朋友圈里要是給我推薦保時(shí)捷的廣告，那我也得點(diǎn)個(gè)贊嘚瑟一下——咱也是保時(shí)捷的目標(biāo)用戶(hù)了！
可在歐洲老家，保時(shí)捷最近過(guò)得確實(shí)不怎么好。
為了響應(yīng)歐洲的環(huán)保政策，近年來(lái)保時(shí)捷大力推動(dòng)新能源轉(zhuǎn)型，純電的Taycan，插混Cayenne、Macan、Panamera也陸續(xù)推出。
保時(shí)捷甚至在2019年提出2030年80%新車(chē)為純電跑車(chē)的目標(biāo)，但五年過(guò)去，2023年Taycan的占比只緩慢爬升到了12.7%，距離目標(biāo)還差得老遠(yuǎn)。
保時(shí)捷電動(dòng)車(chē)遇冷就像歐洲車(chē)企電動(dòng)化一個(gè)縮影：造電動(dòng)車(chē)的聲浪很高銷(xiāo)量很慘。
從數(shù)據(jù)上來(lái)看，歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)表示，2023年歐洲乘用車(chē)銷(xiāo)量合計(jì)為1284.75萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.7%，其中電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為301萬(wàn)輛，市占率為23.4%，僅比上一年增長(zhǎng)0.4%。
根據(jù)奔馳在2023年業(yè)績(jī)報(bào)告，全年乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到204.41萬(wàn)輛，而純電車(chē)銷(xiāo)量只占12%，僅有24萬(wàn)輛左右。
保時(shí)捷的母公司大眾，算得上是歐洲汽車(chē)巨頭在電車(chē)上表現(xiàn)最好的一位，但賣(mài)的也非常慘淡。2023年共交付77.11萬(wàn)輛純電車(chē)，僅僅占到總銷(xiāo)量的8.3%。
旗下專(zhuān)門(mén)聚焦電動(dòng)化及智能轉(zhuǎn)型的CARIAD部門(mén)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，2023年虧損了187億人民幣。
整個(gè)歐洲似乎都在排斥純電車(chē)，2024年1月，歐洲純電汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H有9.3萬(wàn)輛，環(huán)比足足下降了42.3%，在德國(guó)和法國(guó)純電汽車(chē)的銷(xiāo)量分別環(huán)比下降56%和46%。
彭博社新能源財(cái)經(jīng)預(yù)計(jì)，歐洲電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售正在放緩，2024年增幅將從2023年的23.8%降至8.7%。
電動(dòng)車(chē)賣(mài)不掉，歐洲政府和車(chē)企也都暫緩了電動(dòng)化的目標(biāo)。
奔馳CEO康林松在股東大會(huì)上表示，奔馳不再堅(jiān)持其先前設(shè)定的目標(biāo)，即在2030年前實(shí)現(xiàn)主要市場(chǎng)全面銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)，背后原因則是奔馳電動(dòng)車(chē)的普及速度并未達(dá)到預(yù)期。
大眾緊跟著表示，在發(fā)展電動(dòng)車(chē)的同時(shí)，要繼續(xù)提供具有“競(jìng)爭(zhēng)力、高效、極具市場(chǎng)吸引力”的燃油車(chē)，以及改款和全新插電式混合動(dòng)力汽車(chē)，美其名曰為“戰(zhàn)略的靈活性”。
雷諾、路虎也都暫�；驎壕徚穗妱�(dòng)車(chē)的發(fā)布計(jì)劃。
政策層面，雖然歐洲“2035禁燃令”于去年4月份通過(guò)，但質(zhì)疑聲從來(lái)沒(méi)停過(guò)。
歐洲議會(huì)最大黨團(tuán)歐洲人民黨黨團(tuán)主席Manfred Weber就曾表示，如果獲得多數(shù)席位，就將推翻2035禁燃令。
為什么向來(lái)具有環(huán)保意識(shí)的歐洲不發(fā)展電動(dòng)車(chē)了？說(shuō)白了，歐洲車(chē)企賺不到錢(qián)，歐洲老百姓也享受不到電車(chē)福利。
首先在造車(chē)的人工成本上，歐洲工人的工資遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。
瑞士銀行曾分析，如果比亞迪在歐洲建廠，其業(yè)務(wù)成本會(huì)比直接出口整車(chē)的費(fèi)用高10%以上。而且歐洲工人還可能時(shí)不時(shí)罷工要求漲工資。
此外，電車(chē)最大的成本就是電池，歐洲的電池產(chǎn)業(yè)也比較糟心。雖然歐洲內(nèi)燃機(jī)造的好，但在電池生產(chǎn)上遠(yuǎn)不如亞洲企業(yè)。
根據(jù)全球咨詢(xún)機(jī)構(gòu)SNE Research公布的最新數(shù)據(jù)：2023年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名企業(yè)，中國(guó)企業(yè)占據(jù)六席，分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)，市占率達(dá)63.5%。
電池原材料咨詢(xún)公司Benchmark Mineral Intelligence預(yù)估，到2031年，歐洲的電池產(chǎn)能將達(dá)到1200GWh。不過(guò)，在這1200GWh中，44%將由亞洲公司在歐洲的工廠提供。
而且，別看近幾年不少歐洲車(chē)企巨頭選擇和中國(guó)企業(yè)合作，縮短研發(fā)時(shí)間，降低造車(chē)成本，例如大眾與小鵬合作，Stellantis和零跑，但本質(zhì)上都是“拿錢(qián)換技術(shù)”，技術(shù)有沒(méi)有學(xué)到就不好說(shuō)了。
高昂的人工成本和造車(chē)成本帶來(lái)的就是歐洲的電動(dòng)車(chē)貴得離譜，雖然歐洲老百姓有錢(qián)但也經(jīng)不起這么折騰。
汽車(chē)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics研究顯示，2023年上半年，歐洲電動(dòng)汽車(chē)平均價(jià)格約為52.4萬(wàn)人民幣，在中國(guó)這個(gè)數(shù)字只要24.4萬(wàn)人民幣。
擺在中國(guó)消費(fèi)者面前的，向上有50萬(wàn)以上的華為問(wèn)界M9、理想MEGA、蔚來(lái)ET9，向下還有不到5萬(wàn)就能到手的五菱宏光MINI EV，各個(gè)價(jià)格區(qū)間都有選擇。
在歐洲，目前最便宜的車(chē)型是經(jīng)過(guò)改款的達(dá)契亞Spring，將于今年上市，售價(jià)約14.1萬(wàn)人民幣。
而在中歐，東歐和南歐，電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額占比較少的區(qū)域，人均凈收入還只有1.3萬(wàn)歐元，更買(mǎi)不起高貴的歐洲電車(chē)了。
不過(guò)就算咬咬牙貸款買(mǎi)了一輛電動(dòng)車(chē)，在歐洲你也可能用不起。
一位居住在國(guó)外的汽車(chē)博主實(shí)測(cè)了在法國(guó)電動(dòng)車(chē)的充電體驗(yàn)。不僅功率低，充得慢，充電還貴，電價(jià)是國(guó)內(nèi)的4倍，充滿(mǎn)一次電就要花上200多元。
更何況，歐洲電動(dòng)車(chē)充電的基礎(chǔ)設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上完善。2023年歐盟充電樁的數(shù)量為63.24萬(wàn)臺(tái)，而在中國(guó)，截至2023年8月，全國(guó)公共充電樁數(shù)量已經(jīng)達(dá)到227.2萬(wàn)臺(tái)。
價(jià)格這么高，電費(fèi)又不便宜，平時(shí)充電還不方便，買(mǎi)電車(chē)圖省油嗎？再有環(huán)保意識(shí)的歐洲人也向現(xiàn)實(shí)低下了頭。
當(dāng)然，歐洲各國(guó)也不是沒(méi)有努力過(guò)，為了降低消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的成本，各國(guó)政府還以環(huán)境環(huán)保的名義，推出過(guò)大額補(bǔ)貼政策，但近兩年來(lái)，不少?lài)?guó)家的補(bǔ)貼也在縮水，由于種種原因地主家也沒(méi)余糧了。
德國(guó)購(gòu)買(mǎi)純電車(chē)的補(bǔ)貼金額曾高達(dá)9000歐元，約7.1萬(wàn)人民幣，但很快大幅退坡，2024年起被徹底取消。法國(guó)的補(bǔ)貼雖然仍在繼續(xù)，但可以補(bǔ)貼的車(chē)型在縮減。
對(duì)于歐洲車(chē)企來(lái)說(shuō)，電車(chē)成本高利潤(rùn)低，老百姓還不買(mǎi)賬，研發(fā)成本遲遲下不去，陷入了惡性循環(huán)。
賺不到錢(qián)的生意自然沒(méi)人做。
同樣延緩電動(dòng)化的美國(guó)車(chē)企福特就很直接的表示：“下一代福特電動(dòng)汽車(chē)，只有在能盈利的情況下才會(huì)推出”。
但如今，歐洲電車(chē)要面對(duì)的不僅僅是成本問(wèn)題，還有中國(guó)車(chē)企和特斯拉的挑戰(zhàn)。
歐洲面對(duì)特斯拉歐洲應(yīng)對(duì)措施非常簡(jiǎn)單，“燒廠”。
3月5日凌晨，德國(guó)一個(gè)環(huán)保組織“火山組織”點(diǎn)燃了特斯拉柏林超級(jí)工廠附近的一個(gè)變電站，導(dǎo)致了工廠將近一周的斷電，被迫停產(chǎn)。
馬斯克在推特上直接開(kāi)罵，“這些人要么是地球上最愚蠢的生態(tài)恐怖分子，要么是那些沒(méi)有良好環(huán)境目標(biāo)的人的傀儡。停止生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)而不是化石燃料汽車(chē)是極端愚蠢的做法。”
環(huán)保組織攻擊致力于環(huán)保的電動(dòng)車(chē)企？這聽(tīng)起來(lái)有些匪夷所思。
這個(gè)組織在給出的聲明中將矛盾指向了特斯拉柏林超級(jí)工廠造成的地下水污染、土地和資源浪費(fèi)，以及勞工問(wèn)題。
不僅特斯拉受到指責(zé)，電動(dòng)車(chē)企正在成為環(huán)保組織抗議的對(duì)象，他們認(rèn)為電動(dòng)車(chē)企的電池工廠會(huì)對(duì)自然生態(tài)造成災(zāi)難性打擊。
怎么，欺負(fù)外地人呢？
特斯拉在歐洲的麻煩還不止這些。
去年10月底開(kāi)始，瑞典的維修工人、碼頭工人、清潔工等開(kāi)始針對(duì)特斯拉的集體罷工，要求與其達(dá)成集體談判協(xié)議。要知道，馬斯克在過(guò)去一直公開(kāi)反對(duì)工會(huì)，特斯拉也沒(méi)有成立過(guò)工會(huì)。
同樣是10月開(kāi)始，紅海武裝沖突導(dǎo)致紅海航線受阻，特斯拉只能將亞歐之間的運(yùn)輸線路改為通過(guò)好望角，造成了德國(guó)生產(chǎn)供應(yīng)鏈出現(xiàn)缺口，柏林工廠就曾停產(chǎn)兩周。
然而，特斯拉在歐洲的十年開(kāi)墾了屬于電動(dòng)汽車(chē)的一席之地，目前歐洲最暢銷(xiāo)的純電車(chē)型就是特斯拉的Model Y和Model 3 依然抵不過(guò)主打燃油車(chē)的大眾、豐田、寶馬等老牌企業(yè)。
另一個(gè)被歐洲汽車(chē)視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象的是中國(guó)車(chē)企。
在去年9月的德國(guó)最大的慕尼黑車(chē)展，近50家中國(guó)企業(yè)參展著實(shí)給歐洲同行們帶來(lái)了一些壓力。
Stellantis全球首席執(zhí)行官Carlos Tavares就在最近表示，“在未來(lái)，那些不適合面對(duì)中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的公司將會(huì)陷入困境”。
瑞銀分析師曾警告稱(chēng)，隨著價(jià)格更便宜的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的崛起，西方汽車(chē)制造商將失去五分之一的市場(chǎng)份額。
2021年，中國(guó)向歐洲出口了28.52萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，2022年，增長(zhǎng)到54.52萬(wàn)輛，分別占中國(guó)新能源汽車(chē)出口的48.3%和48.7%。2023年，這個(gè)數(shù)字有所回落，但依然超過(guò)45萬(wàn)輛。
比亞迪已擴(kuò)展到歐洲約15個(gè)國(guó)家，計(jì)劃在匈牙利建立一家電動(dòng)汽車(chē)工廠，蔚來(lái)在挪威、德國(guó)、荷蘭、瑞典和丹麥等建立了銷(xiāo)售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
但這并不是中國(guó)新能源車(chē)企整頓歐洲市場(chǎng)的爽文。
目前對(duì)歐洲出口的新能源汽車(chē)，主要是在中國(guó)制造的外國(guó)品牌或收購(gòu)品牌，例如上海工廠制造的特斯拉。
在歐洲銷(xiāo)量靠前的上汽和吉利，其實(shí)完全依托旗下收購(gòu)的歐洲品牌名爵和極星，在歐洲主要15個(gè)國(guó)家的新能源市場(chǎng)中，名爵的市場(chǎng)份額達(dá)到了5%，極星為1.7%。
而在歐洲銷(xiāo)售的中國(guó)本土品牌，包括比亞迪、蔚來(lái)，實(shí)際銷(xiāo)量并不理想。
2023年，比亞迪在歐洲主要15個(gè)國(guó)家銷(xiāo)量為14905輛，占比0.8%，早早布局歐洲市場(chǎng)的蔚來(lái)僅售2364輛，接著是小鵬的2051輛和歐拉的1634輛，占比均為0.1%。
中國(guó)車(chē)企的價(jià)格優(yōu)勢(shì)在歐洲也不復(fù)存在，比亞迪、蔚來(lái)在歐洲的定價(jià)就遠(yuǎn)高于中國(guó)本土市場(chǎng)。
例如在歐洲最便宜的中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)，比亞迪海豚，在德國(guó)售價(jià)為21.95萬(wàn)人民幣，同等電池帶電量在國(guó)內(nèi)售價(jià)為11.68萬(wàn)元。
要說(shuō)中國(guó)新能源車(chē)企對(duì)歐洲造成了多么實(shí)質(zhì)性的打擊，可能還為時(shí)過(guò)早。
但歐洲的“報(bào)復(fù)”已經(jīng)開(kāi)始。
2023年初，土耳其對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的純電汽車(chē)提出加征40%的關(guān)稅，其他國(guó)家為10%。
2023年10月，歐盟正式開(kāi)啟對(duì)中國(guó)制電動(dòng)汽車(chē)為期一年的反補(bǔ)貼調(diào)查，核心是調(diào)查中國(guó)政府是否提供補(bǔ)貼，以決定是否需要對(duì)中國(guó)征收懲罰性關(guān)稅。
一邊是自家人電動(dòng)化轉(zhuǎn)型跟不上步伐，一邊是擔(dān)心外來(lái)者會(huì)搶走飯碗，開(kāi)始建立貿(mào)易壁壘。